近些年，在运价低迷、车多货少、养车成本居高不下的货运环境下，为实现降本增效，重卡开始追求大马力；在国家“双碳”目标下，重卡作为高燃油、高排放的物流装备，开始追求新能源。

  6月5日，宇通重卡发布全新T590E纯电动牵引车。这款车是基于睿控E平台打造，采用宇通新一代三电技术，搭载422kWh磷酸铁锂电池，电机采用宇通自主研发的TZ400XSYTC29型永磁同步电机，峰值扭矩3000N.m，峰值功率450kW，最大输出612马力。

  6月7日，三一魔塔1165电动重卡成功创下半挂式电动卡车“一次充电、续航817.5公里”的吉尼斯世界纪录。该车搭载的是1165kWh的魔塔电池，采用双电机驱动，单电机的峰值扭矩是850N.m，峰值功率是275kW，合计最大扭矩达1700N.m，最大输出接近750马力。

  6月15日，工信部发布第372批新车公示，其中福田戴姆勒欧曼申报了一款型号为BJ4259EVDPF-01的换电式纯电动半挂牵引车。信息数据显示，该车匹配宁德时代磷酸铁锂电池，采用双电机设计，均为特百佳的TZ220XSTPG71永磁同步电机，峰值功率300kW，合计最大可输出约816马力。

  7月13日，工信部发布第373批新车公示，其中联合重卡申报了一款型号为QCC4253BEVH4-5的换电式纯电动牵引汽车。显示，该车搭载宁德时代CB240型号的磷酸铁锂电池，采用轮边四电机的驱动布局，为杭州时代电动科技的TZ260XS-80-09永磁同步电机，单电机峰值功率180kW，四电机合计720kW，整车最大输出达980马力。

  一辆新能源重卡，动力居然逼近1000马力，比目前传统燃油重卡最大的840马力（陕汽德龙X6000）还要大，可不可怕？

  当然，这里的动力依据是峰值功率，换算成额定功率的线马力，福田欧曼换电重卡是540马力，联合换电重卡是435马力。

  而即便是这样看，这四款车的动力表现在新能源重卡中也是十分强劲的，可以称为大马力车型。同时毋庸置疑的是，新能源重卡也开始步入大马力时代。

  在传统燃油大马力重卡刚刚问世时，很多人就曾发出过质疑声，如今新能源大马力重卡也面临着同样的局面：新能源重卡，真的需要大马力吗？

  一般来讲，用户对新能源车型的关注点多在于充电时长和续航能力，毕竟这是必然的联系到运输效率和运营收益。但其实，电驱动系统作为新能源重卡的核心之一，也还更直接决定了新能源重卡的加速、爬坡、最高速度等核心性能指标。

  搭载更高动力的电机，能提高整车的动力性，动力储备充足，起步、加速、爬坡性能更强，为用户所带来更大的实用价值。另一层面看，新能源重卡动力增强、运输效率提高，在自重、续航痛点难以解决的当下，或许能在某些特定的程度上帮助新能源重卡的进一步普及推广。

  在第373批新车公示中，共申报有122款新能源重卡，其中500～600马力段的有58款，且558马力、551马力和544马力的车型数量相对较多。此外依据数据显示，2022年上牌的新能源重卡里，动力系统功率段分布最广的是300-400kW（408-544马力），占79%，超400kW的占18%。（ps：这里功率指峰值功率）

  种种迹象说明，目前大马力电机是新能源重卡需求的主流市场。和传统燃油重卡推崇大马力一样，出发点都是为降本增效，契合了市场和用户的需求，是行业发展的必然趋势。

  当然，不同于传统燃油重卡，新能源重卡的底盘结构更复杂，在追求大马力下，所遇到的难题也会更多。

  首先，电机动力提高，就需要有更大扭矩自动变速箱来与之匹配，需要“大功率电机+电控+自动变速箱”三者间高协同工作，才可能正真的保证动力输出的稳定性和可靠性。

  再者，自重问题。为提高动力，很多新能源重卡车型都采用了双电机的驱动设计，甚至是四电机，而为配合电机的大功率输出，装配的电池容量也需要更大，进而时整车自重提高，主机厂们需要在电机/底盘的轻量化上多下功夫。

  最后，成本问题。新能源重卡的购置成本本就居高不下，大马力车型的售价势必也将更高，这会在很大程度上影响用户的购买意愿，需要在满足动力的同时，也对产品做成本控制。

  从大马力重卡，到新能源重卡，再到大马力新能源重卡，反映出的不仅是行业技术水平的提升、先进性，更是商用车市场的竞争之激烈。大马力新能源重卡车型蜂拥而至，到底谁能率先抢占新能源重卡的新风口呢？我们拭目以待。（文/张曼琪）