1-7月新能源重卡共销13981辆，其中电动重卡赢得市场青睐，销量为12629辆，占比90.34%，领跑整个新能源重卡市场大盘。电动重卡中换电车型依旧为用户首选车型，1-7月共销售6624辆，占总销量的47.38%，纯电动重卡（不含换电）实销6005辆，占比42.95%。

  从销量数据分析来看，换电车型仍占据市场主流，纯电动重卡（不含换电）的销量仅次于换电车型。但仔仔细细地观察销量数据显而易见，换电车型和充电车型的销量占比逐渐有持平趋势。

  众所周知，换电车型的诞生起初是为应对充电车型初期购置成本高、充电补能速度慢等问题，但近期纯电动重卡中充电车型市场销量开始不断上涨，这背后的驱动因素有哪些呢?充电和换电两种车型分别有什么优势和短板？究竟哪种车型才是未来新能源重卡市场的王者车型？

  从用户方面出发，能否满足实际的运营需求是用户选择新能源重卡的先决条件。其次，重卡车型的产品性能以及整个生命周期创造的经济价值，是用户选购的关键因素。

  充电车型市场销量提升，某些特定的程度上证明了充电车型符合用户的实际运营需求。目前大部分充电车型的实际续航能力在200公里左右，若用户在封闭场景和短倒运输场景运营重卡，充电车型利用夜间和白天休息时间为车辆充电补能，就能基本满足一整天的运力需求，解决这部分用户对车辆续航和补能的需求。再加上，近年来整车企业会按照每个用户的实际运营场景，针对性定制充电型的重卡产品，解决用户的各种运营需求，充电车型的销量逐步攀升。

  以2022年6月1日，徐工交付川藏铁路的全系列新能源设备为例，徐工根据当地高原高寒的环境，对车辆整体布局包括系统性能参数进行适应性改造。此次徐工交付的纯电动渣土车充电时长控制在1.5小时左右，并为电池配备加热系统，满足了用户在高寒环境下车辆高频出勤的需求，配备行业先进的解耦制动能量回收、多档位滑行能量回收技术，进一步强化了车辆的续航能力。

  从经济性的方面出发，充电车型的TCO成本（全生命周期经营成本）已被证实优于燃油重卡。其次，与换电车型相比较，换电过程的复杂性对换电站的技术方面的要求更高，换电站的建设成本也相应增高，而充电技术相对来说比较稳定，充电桩的建设成本比换电站的建设成本更低。

  再来说说换电重卡，换电车型占据市场主流的潜力来自于换电重卡愈发成熟的商业模式和运营模式。

  首先“车电分离”的商业模式能大幅度的降低整车购置成本，使其与燃油重卡的购车价格相当，用户也能避免因电池衰减带来的二手车残值过低问题。其次“换电”模式对用户运营换电重卡带来极大便利性，换电快速缩短了补能时间。

  与快充方式补能的充电车型相比，换电重卡可以明显降低电网负荷和对电网的冲击，电池归属电池银行，可对电池进行集中监测、养护、管理，延长电池的使用的时间，提高电池的安全性。

  除上述优势外，考虑到目前国内重卡的公路运输现状，运输半径在1000公里以上的跨省运输十分常见，未来新能源重卡想要突破续航焦虑，实现干线等中长途运输，换电重卡无疑是长途运输的“潜力股”。

  换电重卡用户都能够针对不一样路况、距离，自由选择电池数量，按需配电，并通过在固定物流线路上设置换电站来实现长途运输。

  8月24日全国首条高速公路换电物流专线——骐骥换电宁厦线正式通车，宁厦线座换电站，用户都能够针对实际运营情况选择1-3块电池 （单块电池171kwh）。据悉，单次换电最高可实现300km续航，为换电重卡跑中长途提供了解决方案。

  因此，未来随着换电技术的进一步升级和发展，换电重卡的市场运营潜力巨大，符合我国重卡市场的实际运力需求。

  换电车型和充电车型各有优势，却也存在种种痛点。但无论哪种车型，目前都面临着载重效率和运输半径无法兼得的困境。车企及相关产业链均在尝试打通这一堵点。

  对于充电车型来说，快充、超级快充等技术不断被推出，但快充技术面临着电池损耗和快充桩的建设布局的问题。即使充电桩的建设比换电站的建设更具成本优势，但要想实现大功率快充，就必须铺设快充桩，当电网容量不足以满足大规模充电使用时，对电网大规模的改造会直接拉高造价成本。

  部分车企尝试通过多枪快充的方式，实现大功率快充补能，但多枪快充仍需在多个限制充电桩布局的条件下才能启用。

  以今年6月三一重卡推出的魔塔1165电动牵引车为例，这款充电车型在载重40吨的前提下实现了一次充电，征战800km的道路首航。三一在这款车型上另辟蹊径，选择4枪快充的方式补能，以此应对大功率充电桩覆盖率低的现状，4个充电口同时充电，1小时能将1165kwh电池从20%充至90%，但正如上文所说，4枪快充面临着使用条件较为局限的困境。

  从这个层面上看，虽然换电无需考虑快充技术带来的快充桩使用条件的限制，但换电站的建设、电池的互通互换问题仍是换电重卡推广运营路上最大的“拦路虎。

  现阶段各大车企都在抢占市场，推广应用自己的换电重卡，换电标准不统一，会造成电池无法互通互换，也会造成不一样品牌标准换电站重复建设的问题。

  因此，换电重卡相关产业链尝试通过协同合作的方式，为统一换电标准提供先行方案；各地方也针对这一问题分别出台相应的换电技术规范和管理办法。

  以2022年4月23日江苏省率先通过的《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》为例，江苏省技术规范评审的通过，开启了换电重卡领域电池包标准统一的先河，区域标准的出台将为国家标准的出台起到推动作用，但也存在区域标准过多造成资源浪费和换电技术壁垒进一步增加的风险。

  综上所述，目前纯电动重卡的产品形态仍不够完善，换电和充电两种方案各有优势，也各有短板。但编者认为，二者并不是替代关系。具体选择哪种车型，客户端要考虑自身运力场景的需要和实际的盈利情况。

  对于车企来说，各家仍处于不断探索。占领市场阶段，哪种车型最终能够突破重重困境，成为销量市场的王者车型仍存在比较大变数。但无论如何，纯电动重卡已经展现出巨大的发展的潜在能力，整车企业及相关产业链将精力放在攻克产品弱点、提升产品性能等方面会是实现长足发展的不二法门。

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