日前，工信部等三部门印发《加快工业领域清洁低碳氢应用实施方案》（以下简称《方案》），提出到2027年工业领域清洁低碳氢应用装备支撑和技术推广取得积极进展，清洁低碳氢在冶金、合成氨、合成甲醇、炼化等行业实现规模化应用，在工业绿色微电网、船舶、航空、轨道交通等领域实现示范应用，形成一批氢能交通、发电、储能商业化应用模式。培育一批产业生态主导力强的有突出贡献的公司和产业集聚区，以及专业水平高、服务能力强的系统解决方案供应商，初步构建较为完整的产业链和产业体系。

  产业链的优化和升级成为推动氢能汽车提质提速的重要的条件。特别是2024年11月，氢能首次以能源定义的范畴被纳入国家能源法律条文，从立法层面为氢能产业的发展奠定坚实基础。在政策的引导和市场的推动下，2025年氢能汽车有望迎来更加广阔的发展前景。

  记者了解到，《方案》聚焦清洁低碳氢替代，氢冶金，氢碳耦合制绿色甲醇，氢氮耦合制绿色合成氨，氢燃料电池汽车，氢动力船舶、航空、轨道交通装备，氢电融合工业绿色微电网等应用场景，系统提出30项具体工作任务。其中，在加快氢燃料电池汽车应用方面，《方案》提出要开发大功率、高效率、长寿命燃料电池，高效率氢（氨）内燃机，以及高压力等级、高储氢密度车载储氢装置。

  燃料电池系统、氢内燃机等关键零部件的技术突破和规模化应用，将为氢能汽车的性能提升和成本降低提供有力支撑。

  随着全球对清洁能源的追求愈发强烈，燃料电池技术在交通领域的应用得到前所未有的关注。我国氢燃料电池的装机量也呈现较快的上涨的速度。据统计，2024年1～11月燃料电池系统累计装机量840.2MW，同比增长57％；燃料电池汽车开始步入放量季，2024年全年放量确定性较强。

  1月15日，东风汽车400kW燃料电堆首发及整车推广仪式在武汉东风汽车研发总院举行。据了解，东风氢芯400kW电堆面向49吨重卡量身定制，单堆功率突破400kW，低温冷启动突破－40℃，具有高功率密度、高效率、长寿命、强环境适应性四大竞争力，可实现整车百公里氢耗降低24.5％，超出整车全生命周期需求达180万公里。

  当前，燃料电池行业正呈现出产品成本下降、国产化替代加速、市场集中度提高等特点。随技术的慢慢的提升和规模化生产的推进，燃料电池的成本将逐步降低。同时，国产燃料电池技术的崛起，也将加速对进口产品的替代，提升我国氢能产业的自主可控能力。此外，市场集中度的提高，将促进优势企业的快速成长，推动氢能产业向高水平质量的发展迈进。

  资料显示，2017～2022年，中国燃料电池系统市场规模按出货量计由38.6MW增至602.8MW，复合年均增长率（CAGR）达73.3％。根据弗若斯沙利文公司的预测，受燃料电池汽车行业及其他新兴应用场景的加快速度进行发展所推动，预计2023～2030年，中国燃料电池系统市场规模由1589.6MW增至83367.2MW，复合年均增长率达76.1％。燃料电池电堆价格的下降，带动燃料电池系统价格的下降，从2017年的16400元／kW下降至2022年4800元／kW；在技术突破和生产规模化推动下，预计2026年平均价格下降至2100元／kW，2030年下降至1400元／kW。受燃料电池汽车示范城市群的建立和持续性的技术突破等因素驱动，中国氢燃料电池产业迎来一个迅速增加期。

  氢内燃机凭借其低成本、高功率输出、兼容传统产业链等特性，在商用车等场景中展现出广阔的应用前景。国内汽车及发动机企业、科研院所针对氢燃料内燃机均已完成前期预研工作，取得一定的成绩。

  例如，2024年12月，一汽解放在辽宁大连举行6DV超级工厂的投产仪式，并发布氢气发动机CA6HV 3。据介绍，这款氢气发动机由一汽解放自主研发，是国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机，也是当前技术顶尖、国内功率最大的氢气发动机，上限功率460马力（约合338kW），最大扭矩2100N·m。此外，国家知识产权局信息数据显示，潍柴动力股份有限公司取得一项名为“氢内燃机排气系统、氢内燃机及车辆”的专利。

  此外，去年年底，由中汽研汽车检验中心（天津）有限公司牵头组织的氢内燃机实车示范运行工作真正开始启动。该项目旨在通过为期一年的实车运行，全面验证氢内燃机及其整车的安全性、可靠性、经济性和市场潜力，进而推动内燃机行业走向清洁低碳之路。

  “从培育经济稳步的增长点角度来看，氢能产业链条长，涉及领域众多，氢能产业的发展必将带动产业链上下游零部件、原材料、设备等厂商发展，为经济增长提供强劲动力。”润土投资创始合伙人、首席执行官刘慧敏表示，在上游制氢环节，工业副产氢的优点是几乎无需额外的资本投入和化石原料投入，所获氢气在成本和减排方面有显著优势，因此近年来增长迅速，是短中期因地用氢的适合氢源；电解水制氩是未来最有发展的潜在能力的绿色氢能生产方式，适配可再次生产的能源风光电消纳。根据计算，当制氢电价低于0.15元／kWh，电解水制氢与灰氢平价。在电解水制氢中，目前碱性电解水技术最为成熟，已完全实现商业化；PEM（质子交换膜）电解水技术处于商业化初期，2024年开始多个订单放量。SOEC（固体氧化物）、AEM（阴离子交换膜）电解水技术还处于研发和示范阶段，2024年已有示范项目订单。

  随着氢能产业链的完善，储氢和运氢技术也在慢慢的提升。例如，液氢具有储存密度高、运输更方便等优点，正在慢慢地得到应用。在加氢站建设方面，除了传统的高压加氢站外，移动式加氢站和分布式加氢站等新型加氢模式也在探索中，以满足多种场景下的加氢需求。

  “目前较成熟的是气态储氢配合长管拖车，受限于运输半径，未来向轻量化、高压化、低成本、质量稳定方向发展，管道氢需要规模化、材料技术突破；液体氢技术成熟，已在航空航天应用，目前成本比较高；LOHC（液态有机氢载体）已基本解决技术障碍，目前成本高、能耗大，需进一步降本；固态储氢目前技术需进一步验证。”刘慧敏介绍说。

  潍柴动力股份有限公司动力院院长助理谭治学认为，规模化储能形式对内燃机行业的脱碳路线选择起到决定性作用，综合考虑规模、成本、储能时长，绿气或其气液态载体将成为必备选项。而绿氢来源将随着能源价格的降低得到保证，绿氢的储运环节降本是其成为终极能量存储载体的关键挑战。

  运氢是连接制氢与用氢的关键纽带，其方式最重要的包含气态运输、液态运输及管道运输。气态运输依靠长管拖车、管束式集装箱等方式，在短途、小规模运输场景中应用广泛。但由于氢气密度低，运输效率相比来说较低，且高压气态存在一定的安全风险，运输车辆需要配备专业的防护设备，这无疑增加了运输成本。液态运氢虽然运输效率较高，但液化成本和维持低温的能耗成本，使得液态运氢的经济性大打折扣，目前仅在一些特定的长距离、大规模运输场景中有应用。管道建设面临着高昂的初期投资，需要铺设专用的耐氢材料管道，且受地理条件、城市规划等因素限制较大。目前，我国氢气管道建设尚处于起步阶段，总里程较短，与庞大的潜在氢能发展需求相距甚远。

  有研工程技术研究院有限公司研究员王树茂对记者表示，氢的高效安全储运是制约氢能燃料电池规模应用的瓶颈。高压气态氢运输对距离敏感，长距离运输液氢更具成本优势，氢气管网终将成为低成本运氢方式的最佳选择。

  目前，燃料电池企业也在试图打通氢能“制、储、运、加、用”所有的环节，变身氢能综合解决方案提供商成为新趋势。例如，去年9月，明天氢能不仅发布针对各应用场景的四大专用系统，而且实现两款制氢装备的全球首发。随着制氢装备产品的推出，该公司还推出“可再次生产的能源制氢”、“绿电＋制氢加氢一体站＋燃料电池车辆”、“绿电＋制氢＋绿色化工”等系列零碳解决方案，正式打通氢电一体化产业新生态。

  《方案》提及，要全力发展氢碳耦合制绿色甲醇；推进绿色甲醇示范项目建设，提高碳转化率和甲醇选择性，严禁以绿色甲醇名义违规建设不符合产业政策的煤制甲醇项目。

  如今，全球开始步入由e-fuels替代化石燃料的零碳燃料时代，通过可再次生产的能源获得的绿电、绿氢、绿氨和绿醇是4种最主要的可再生燃料。吉利控股集团董事长李书福的观点是：“电动汽车不一定就是新能源汽车，使用可再次生产的能源作为燃料的汽车才是真正的新能源汽车。”如今，低碳、零碳燃料的内燃机热度开始攀升，如氢内燃机、氨氢融合内燃机、甲醇发动机等，正在成为实现内燃机行业“双碳”目标的主要途径。

  甲醇作为一种低碳、含氧燃料，具备燃烧效率高、排放清洁、可再生等特点，其在使用的过程中安全性高，储存和运输也便捷，因而被人们认为是一种清洁可再次生产的能源。我国已成为全世界最大的甲醇生产与消费国，产能在全球占比高达60％。而我国风光电装机容量占据全球的40％，在此背景下，甲醇作为风光电的最优储能及转化载体，其战略意义不言而喻。据有关方面统计，甲醇汽车近两年来的年销量在10万辆以上，社会保有量已超50万辆。另据获悉，2005年开启甲醇产业布局的吉利，拥有标准和专利300项，开发甲醇汽车20余款，投入运营近4万辆，累计行驶里程超200亿公里。2024年，吉利甲醇汽车已推广至12个省、40个城市，全年销量同比增长130％。去年4月，长安汽车集团宣布旗下东安动力首台N25TM甲醇增压发动机成功点火，填补了国内点燃式大排量增压甲醇发动机领域的空白。

  热度也在上升的醇氢汽车是甲醇汽车的“增程版”，以甲醇为主要燃料，将甲醇发动机与电池电机相结合。醇氢电动技术将甲醇视作液态氢直接应用于发电供电，以此替代氢燃料电池系统。不但简化了车辆的能量补充流程，还使充电的便捷性与经济性得到增强。

  2024年下半年，从能源、基建、应用一系列有关甲醇产业高质量发展的政策集中出台。例如，根据《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，远程醇氢电动汽车已被纳入新能源目录；《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴细则》将甲醇单一燃料动力形式纳入报废补贴范围；《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，明确要求完善加氢（醇）站等建设。

  长安汽车、吉利汽车、中国重汽、陕汽重卡、一汽解放，以及潍柴、玉柴等整零企业，均在醇氢汽车领域开展探索。2024年8月，吉利星际客车自主研发的首辆醇氢电动公路客车U11M在四川南充量产下线，并于海口正式亮相发布。吉利的醇氢产品已实现城市客车与公路客车全覆盖。此外，据新闻媒体报道，吉利汽车今年年内将推出搭载新新一代“超醇电混”技术的全新轿车与全新SUV。吉利汽车方面表示，吉利新新一代“超醇电混”实现了甲醇和汽油两种燃料在同一燃料箱内的灵活配比，采用甲醇发动机，发动机热效率达到48.15％，并可实现甲醇燃料在﹣40℃低温下的启动。

  据介绍，我国醇氢电动汽车拥有自主可控的全产业链和供应链，已建成包含甲醇核心零部件、甲醇动力总成、整车生产制造、甲醇加注设备、甲醇储运的完整产业链。随技术的慢慢的提升，甲醇的生产所带来的成本也在逐步降低，使得甲醇作为一种清洁、可再生的能源更具有竞争力。

  目前，我国氢能产业已形成长三角城市群、粤港澳大湾区城市群、京津冀城市群、山东半岛城市群和中西部重点地区集聚发展态势。

  其中，燃料电池汽车成为各地政府推广的重点。吉林、山东、陕西、广东等省份对氢燃料电池汽车实行免收高速公路通行费的优惠措施。河南省人民政府办公厅1月6日发布《关于印发推动2025年第一季度经济“开门红”若干政策措施的通知》，其中提出，“2025年1月25日至2025年12月31日，对通行我省收费公路的氢能货车免收通行费”。据中关村氢能产业联盟统计，这是国内第7项在全省范围内减免氢能车辆高速通行费的省级支持政策。广西印发《加快推进广西氢能产业高水平质量的发展行动计划（2024～2027年）》，提出到2027年，推广氢能汽车（包括氢燃料电池汽车和氢内燃机汽车）2000辆以上，全区氢能产业链产值规模突破200亿元的发展目标。

  同时，氢能下游产业如绿醇、绿氨、绿色燃料等也在全国多地推进示范应用项目。日前，上海市人民政府办公厅印发《上海市新型储能示范引领创新发展工作方案（2025～2030年）》，以绿醇绿氨为重点，远期形成临港新片区、嘉定区、化工区、外高桥区域四大氢基能源基地布局。

  在示范城市群中，以打造氢能产业园区的方式推动上下游产业链集聚发展也成为一种趋势。例如，北京大兴国际氢能示范区已构建涵盖氢能制、储、运、加、用全产业链，落地氢能企业达228家，氢璞创能、海珀特等具有自主化突破能力和高成长性的企业纷纷入驻，美锦氢能总部、国电投氢能等一批重点项目相继建成投产，形成产业聚集效应；新增推广燃料电池汽车626辆，首次完成氢能重卡大范围、长距离、跨区域的实际运输测试，建立7条京津冀跨区域氢能运输示范线，打通北京氢能运输“出海”通道。此外，上海、山东等地也纷纷通过氢能产业园区的建设，吸引更多的氢能企业入驻，促进氢能技术的交流和合作，推动氢能产业的技术创新和突破。

  氢能汽车产业的画卷正徐徐展开，一幅绚丽多彩的未来图景跃然眼前。如今，在我国众多地区，氢能产业链协同发展多点开花。上下游企业紧密合作，打造竞争优势的核心战略，以实现产业链整体效益的最大化。多元的加氢站建设模式也在蓬勃兴起，民营资本也踊跃入局，通过与地方政府合作，采用撬装式加氢站等新型模式，快速填补加氢空白区域。国产化替代进程也在全速推进，在核心材料领域取得了突破性进展。在产业链助攻下，氢能汽车将继续提质提速发展。

  根据中国汽车工业协会公布的最新数据，2024年全国燃料电池汽车产销数据分别为5548辆和5405辆，同比减少1.5％和6.7％。有行业人士就此指出，我国氢能行业发展还没到爆发式增长阶段，还处在马拉松式的“长跑”阶段；将从一味冲量的早期阶段，进入有品质的增长阶段。有鉴于此，夯实产业链和产业体系正当其时，产业链的优化和升级既是机遇，也是考验。

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